Dette er den siste artikkelen i en tredelt serie som undersøker de største problemene med offentlig elbillading og hvordan de løses (les del 1 og del 2).Canary takker EnergyHub for å støtte denne serien.
Erica Myers kunne snakke hele dagen om ladestandarder for elektriske kjøretøy.Tross alt er det egentlig jobben hennes som leder av en av verdens ledende organisasjoner dedikert til å promotere dem.
Imidlertid vil hun gjerne bruke mindre tid på å debattere temaet ladestandarder for elbiler som har skapt overskrifter i det siste: debatten om hvilken type ladeplugg for elbiler som til slutt vil dominere det amerikanske hurtiglademarkedet.Kampen står mellom Teslas proprietære North American Charging Standard (NACS) og den kombinerte ladesystempluggen som brukes i nesten alle andre elektriske kjøretøy som selges i landet – selv om det snart kan endre seg ettersom store bilprodusenter planlegger å gå over til NACS-kompatible kontakter i fremtiden. .modeller av elektriske kjøretøy.
Dette betyr ikke at standarder for ladeplugg ikke er viktige.Langt.Men Myers, administrerende direktør for Charging Interface Initiative of North America (CharIN), som har mer enn 330 medlemmer, har ytterligere en million og ett mer presserende standardproblem å løse.
"Vi overgår koblingsstandarder," sa hun. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集丒眰我们集丒眰 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集丒眰我们集丒眰"Uansett hva som kommer i veien for forbrukernes ladeopplevelse, er det der vi fokuserer vår tid og energi.Å sikre interoperabilitet og utvikle standarder er selvfølgelig også en del av dette."
I del 1 og 2 av denne serien beskrev vi problemet med upålitelig offentlig ladeinfrastruktur for elbiler i landet.Vi beskriver også hvordan industri og myndigheters innsats for å forbedre produktiviteten, inkludert krav om den største føderale investeringen i lading av elektriske kjøretøy i USAs historie, kan hemmes av mangel på data.
Disse pålitelighetsproblemene skyldes i stor grad mangel på standardisering i den amerikanske elbil-ladeindustrien.Elbilsjåfører blir ofte hindret av ladestasjoner som ikke kommuniserer effektivt med bilens ladestyringsprogramvare, eller av betalingsbehandlingsplattformer som ikke er kompatible med smarttelefonappen de laster ned.
"Når du åpner en bensinstasjon, vet du at den kommer til å fungere for bilen din," sa Myers. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”"Men din erfaring med laderen er annerledes."
I bunn og grunn står industrien overfor et enormt koordineringsproblem: å tillate elbilladere laget av forskjellige produsenter, drevet av forskjellige ladenettverksleverandører, og bruke programvare fra dusinvis av forskjellige selskaper for å jobbe sømløst med kjøretøy bygget over hele verden.VERDEN – I mellomtiden lanseres nye elbilmodeller og programvareversjoner.
Myers sa at å overbevise bilprodusenter, ladeoperatører for elbiler og de mange maskinvare- og programvareleverandørene som tjener dem til å standardisere hvordan teknologiene deres fungerer sammen kan være en viktig katalysator for overgangen til elektriske kjøretøy, og rydde vei for problematiske kompatibilitetsbarrierer tidlig.tro.
Myers og CharIN er ikke de eneste selskapene som ønsker å standardisere for å løse industriproblemer.Det er også kjernen i den føderale regjeringens plan om å sette millioner av elektriske kjøretøy på veien innen slutten av århundret.
I februar ga Biden-administrasjonen ut regler for offentlige etater og deres partnere i privat sektor for å søke finansiering under NEVI-programmet (National Electric Vehicle Infrastructure) på 5 milliarder dollar etablert av den todelte infrastrukturloven av 2021. Planen pålegger en rekke krav til føderalt finansiert prosjekter for å bruke standardbaserte teknologier for å sikre at de kan betjene alle elbilsjåfører i dag og i fremtiden.
Disse reglene kan føre til betydelige endringer i det fragmenterte EV-ladesystemet i USA, men bare hvis selskaper i EV-ladeindustrien kan håndheve dem.
Tegn på standardiseringsproblemer er overalt i det amerikanske elbilmarkedet.Slik situasjonen er nå, er det ikke lett å få svar på de mest grunnleggende spørsmålene: Hvilke teknologier kan fungere sammen?
John Smart, direktør for National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Direktør for alliansen (ChargeX) sa at "det er ingen moden struktur mellom ladere og kjøretøy for å lage og dele felles diagnostisk informasjon."Alliansen er et offentlig-privat partnerskap opprettet av den føderale Joint Energy and Transportation Administration for å administrere føderal finansiering for lading av elektriske kjøretøy.
"Den nåværende status quo er at hver lader må testes på hvert kjøretøy for å bevise kompatibilitet - dette er selvfølgelig ikke skalerbart," la han til.
Dette diagrammet fra en ChargeX-publikasjon viser blandingen av standard og ikke-standard kommunikasjonsmønstre mellom elektriske kjøretøy, elektriske kjøretøyladere og serverprogramvareplattformer som for tiden brukes i bransjen.Dette viser hvor vanskelig det er å få dem til å samarbeide jevnt.
En del av ChargeXs arbeid er å koordinere med bilprodusenter, laderprodusenter, offentlige ladenettoperatører og programvareutviklere og oppnå konsensus om hvilke teknologier som skal brukes for å løse problemet.Men denne innsatsen må overvinne et etterslep mellom hastigheten på distribusjon av moderne lademaskinvare og -programvare og forsøk på å åpne opp teknologistandarder.
La oss ta Open Charge Point Protocol (OCPP) som et eksempel.Det er en mye brukt åpen kommunikasjonsprotokoll som støttes av Open Charging Alliance og har blitt den primære malen for utveksling av laderens oppetid, helse og ytelsesdata mellom ladestasjoner i Europa og Nord-Amerika og back-end-systemene som administrerer dem.
Men inntil nylig hadde OCPP 1.6 – den mest brukte versjonen av standarden, først utgitt i 2015 – fortsatt en kritisk feil, sier Julian Offermann, administrerende direktør i S44, en programvareleverandør for åpen kildekode for elbiler med base i New Jersey.OCPP 1.6 gir ikke systemoperatøren en meny med feilkoder for å indikere det spesifikke problemet som førte til at ladeøkten mislyktes eller avsluttes for tidlig, men inneholder i stedet bare en feilmelding.
"Mangelen på informasjon om komponentene til ladestasjonen gjør det virkelig vanskelig," sa Offerman. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"Hvis du ikke har tydelig overvåking av disse systemene, vet du ikke hva som går galt."
ChargeXs Smart er enig i at enkeltfeilkoden levert av OCPP 1.6 er beslektet med et "komme ut av fengselet" for produsenter av bompengesystem og nettverksoperatører som implementerer det.Hver laderprodusent har utviklet forskjellige metoder for å oppdage interne komponentfeil, og det er vanskelig å få alle produsenter til å bli enige om en felles metode for å konvertere disse proprietære feilmeldingene til et standard datarapporteringsformat.
Smart bemerket at den siste versjonen av standarden, OCPP 2.0.1, ble offisielt utgitt i 2020 for å rette opp dette problemet ved å inkludere flere feilkoder, og NEVI-standarden krever at alle prosjekter bruker verktøyene for å ta i bruk denne siste standarden. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，〻 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，〻"Ladestasjonsoperatører har imidlertid et bredt skjønn i hvordan de rapporterer feil," sa han.
Men OCPP 2.0.1 er ikke "bakoverkompatibel" med eldre versjoner, noe som skaper en utfordring for ladeoperatører som ønsker å oppgradere eksisterende ladenettverk for å bruke det.Dette er et eksempel på hvordan teknologiadopsjon i den virkelige verden raskt overgår tempoet i utviklingen av konsensusbaserte standarder.
NEVI-programmet gir en mulighet for føderale krav til å prøve å løse disse problemene med fremtidige ladere.I november publiserte ChargeX en liste med 26 anbefalte minimumsfeilkoder.
"Vi oppfordrer alle elbilladingsselskaper til å bruke disse dataene, i det minste, slik at de lett kan forstås og tolkes av alle som er involvert i å identifisere og løse problemet," sa Smart.
Betalingsautorisasjon er et nøkkelpunkt for feil og illustrerer vanskeligheten med å håndheve standarder i elbil-ladeindustrien.I en gjennomgang av offentlige elbilladere i Los Angeles-området besøkte Wall Street Journal-reporter Joanna Stern mer enn 120 ladere og nesten 10 prosent av dem var i orden, men kredittkortet hennes ble ikke akseptert.
S44s Offermann bemerket at i det minste disse stasjonene vil kunne akseptere kreditt- og debetkort.Mange av bransjens første EV-ladestasjonsutplasseringer krevde at sjåførene måtte bære et leverandørspesifikt RFID-kort eller nøkkelbrikke for å aktivere lading, og mange ladestasjonsoperatører tilbyr fortsatt disse tjenestene.Fra rundt 2010 begynte offentlige ladestasjoner å tilby smarttelefonapper som elbilførere kunne bruke i stedet for kort eller nøkkelbrikker – en forbedring på noen måter, men prosessen forble fragmentert og noen ganger til og med frustrerende.
"Det er tungvint - du må laste ned en app for å begynne å lade," sa Offerman.Selv om dette kan fungere for noen elbilsjåfører, "jeg ønsker ikke å planlegge fremover, og vite hvor og hvordan jeg skal lade," la han til.
Offentlige reguleringer tvinger i økende grad ladenettverk til å forlate disse proprietære metodene og akseptere kreditt- og debetkort i stedet.Men å konvertere bensinstasjoner til å akseptere disse betalingsmetodene har sine egne utfordringer.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，繶丁遭受大量磨损，眨重，”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，嘔咫咏咂市市级副总裁 Sara Rafalson 说.Kreditt- og debetkortlesere "De kan være store, slites mye og krever hyppig vedlikehold," sa Sarah Rafalson, senior visepresident for markedsutvikling og offentlig politikk hos EVgo.Regler for NEVI og andre føderalt finansierte programmer krever at stasjoner aksepterer kreditt- og debetkort, men bare gjennom et kontaktløst betalingssystem som er mer manipulasjonssikkert enn sveipe- eller innsettingsteknologi.
Betalingers hellige gral er den såkalte «plug and charge»-funksjonen: betaling for lading gjennom automatisk datautveksling mellom elbilen og ladeplattformen.Dette vil tillate sjåfører å ganske enkelt plugge inn og begynne å lade, og eliminerer behovet for RFID nøkkelbrikker, smarttelefonapper, kredittkort eller andre eksisterende betalingsmetoder.
I dag støtter Tesla Supercharger denne funksjonen – en enklere oppgave for et selskap som har eksisterende forhold til alle elbileiere og har vertikalt integrert kjøretøy- og laderteknologiene.Men Jonathan Levy, administrerende direktør for USA-baserte Kaluza, en britisk leverandør av lade- og energistyringsprogramvare for elektriske kjøretøy, og tidligere handelssjef i EVgo, sa at det fortsatt er en lang vei å gå for å oppnå plug-and-play-standarder .
Teslas elektriske kjøretøy støtter allerede tilkobling og lading, men andre selskaper i bransjen har akkurat begynt å implementere denne funksjonen gjennom en standard kalt ISO 15118. NEVI-finansierte prosjekter må ha utstyr som oppfyller ISO 15118-standarden, «men de har ikke sagt det det må implementeres umiddelbart, sa han.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协且縄縨缌具丮縨缌具通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。I mellomtiden har de store regjeringseide ladenettverkene for elbiler i USA inngått «roaming-avtaler» som lar brukere av ett nettverk betale via smarttelefonapper på ladestasjoner som eies av et annet selskap.Disse roamingavtalene gjelder imidlertid ikke for alle premiumleverandører.De tar heller ikke opp problemet med dårlig mobiltelefondekning på steder som parkeringsplasser.
Kravene til NEVI og andre føderale programmer korrigerer dette.Innen 2025 må alle føderalt finansierte ladere overholde den nyeste versjonen av Open Charge Point Interface Roaming Agreement, som sikrer at enhver sjåfør kan bruke hvilken som helst lader gjennom en enkelt app.
Bhaskar Deol, administrerende direktør i eDRV, sa at situasjonen i Europa er veldig annerledes.eDRV er en programvareoppstart som utvikler applikasjonsprogrammeringsgrensesnitt (API) for ladestasjoner i mange land.I årevis har EU og Storbritannia hatt regler "som krever et visst nivå av åpenhet rundt priser, oppgjørstransaksjoner og tilgjengelighet", sa han.
"Jeg reiste fra Nederland til Sør-Europa, gjennom seks land, hvor jeg hadde flere apper - ikke dusinvis, men en eller to - som hjalp meg på veien, uten disse skrekkhistoriene," sa han.Bilførere hører ofte.
CharINs Myers mener også at Europa har gjort flere fremskritt når det gjelder interoperabilitet.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧甌喰的充电基础设施资金，欧甌喰的。”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧甌喰的充电基础设施资金，欧甌喰的。”Hovedårsaken er at "elektrifisering skjer tidligere i EU på grunn av mer aggressive insentiver og finansiering for ladeinfrastruktur."
«Konsekvensen av dette er enorm.I Norge er nesten 100 % av nybilsalget elbiler, sa hun. â�<“这主要是由于政府政策. â�<“这主要是由于政府政策.– Dette skyldes hovedsakelig regjeringens politikk.Det er her vi tar en mer hands-off tilnærming.NEVI er flott, men hvis vi hadde gjort det noen år tidligere ville det ha gjort en stor forskjell."
Europas lederskap gir også ladeindustrien for elektriske kjøretøy mer tid til å ta tak i diagnostikk- og reparasjonsproblemer som har plaget utplasseringen av ladere i USA, der «data er svært unnvikende» om årsakene til hurtigladerfeil og -feil, sa hun.
I et forsøk på å omforme det amerikanske markedet på linje med den mer modne europeiske industrien, arrangerer CharIN flere årlige testbegivenheter som involverer dusinvis av bilprodusenter og produsenter av elbillader.Målet, bemerket hun, er å raskt skalere opp prosessen for å oppnå ekte kompatibilitet mellom nylig utgitte elektriske kjøretøy og ladeutstyr.Etter hvert håper hun lading vil bli like standardisert som Wi-Fi eller mobilnettverk. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”"Det vil ta litt tid og vi er en ny bransje."
Hvorvidt bilprodusenter og elbilsjåfører er villige til å vente er et annet spørsmål.Bevegelsen av Ford, General Motors og andre bilprodusenter for å bytte fra kompatible kombinerte ladesystemer til NACS-kompatible kontakter i deres fremtidige elbilmodeller representerer et viktig skritt fremover, sa Andrew Krulewitz, administrerende direktør i elbilutleiefirmaet, som overvinner et iboende dilemma. .utvikling av standardbaserte og patenterte teknologier.Oppstart Zevvy.Kort sagt, sa han, bilprodusenter, lei av dårlig kompatibilitet, søker sikkerhet i Teslas patenterte teknologi.
"Denne opplevelsen er akkurat det du trenger hvis du kjører en Tesla," sa han. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多长兏，一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多长需要多长兏，一切就会正常。”"Den store skjermen [i bilen] viser deg nøyaktig hvor du skal, hvor mange boder det er, hvor lang tid det kommer til å ta - bare koble den til, så fungerer det."
Dette viser hvordan en enhetlig, men proprietær (i stedet for standardbasert) ladeimplementering kan løse mange problemer.Bransjeeksperter erkjenner at den overlegne ytelsen og tilfredshetsraten til Teslas Supercharger-nettverk sammenlignet med Supercharger-nettverk som drives av andre selskaper, skyldes selskapets overordnede kontroll over alle aspekter av driften og en egeninteresse i å sikre at den fungerer som den skal.Gjør opplevelsen så jevn og problemfri som mulig for elbilkjøpere.
Tiden det tar å utvikle og implementere standarder i den virkelige verden kan få laderselskaper til å tro at de er bedre å ta i bruk Teslas spillebok og opprettholde så mye kontroll over teknologistabelen som mulig, i stedet for å vente på langsom utvikling.Oppmuntre til utvikling av globale standarder for å sikre et sømløst økosystem for elbillading.
Hvor fristende denne veien enn kan være, vil ethvert selskap som planlegger å dra nytte av den massive statlige finansieringen som strømmer inn i lading av elektriske kjøretøy ha en vanskelig tid å navigere i den.NEVI-reglene krever at en leverandørs ladestasjoner skal være kompatible med en annen leverandørs programvareplattform – enten for å muliggjøre overføring av betalingssystemdata mellom leverandører, eller i verste fall for å la én leverandør overta det en annen allerede har i virksomheten. ladestasjoner ved strømbrudd.
"Utfordringen akkurat nå er nettverksinteroperabilitet," sa Carter Lee, administrerende direktør i Swtch, en programvareleverandør for elektriske kjøretøy i Toronto, Canada.Hvis individuelle selskaper ikke sørger for at innsatsen deres oppfyller standardene, "vil ikke disse løsningene fungere."
Med andre ord kan interoperabilitetsproblemer være uunngåelige selv om bompengeselskaper bestemmer seg for å implementere sine egne vertikalt integrerte teknologier utenfor det utviklende teknologistandardøkosystemet.S44s Offermann sier at dette er hovedårsaken til at massemarkedsteknologistandarder som cloud computing og telekommunikasjon slår hjemmelagde løsninger.Den samme dynamikken har imidlertid ennå ikke blitt sett i ladeindustrien for elbiler.
"I omtrent 10 år nå har vi hatt et 'lukket' Tesla-ladenettverk som ikke har vært til nytte for andre sjåfører," sa han.
Innleggstid: 14. mai 2024